تاریخ آخرین ویرایش : دوشنبه،19-4-1396
تعداد بازدید :614

عوارض از بزرگراه‌ها، شاید وقتی دیگر

غلامرضا انصاری*

به طور کلی درآمد شهرداری از طریق درآمدهای پایدار و ناپایدار تامین می‌شود. همان طور که از نام آنها مشخص است درآمد نوع دوم ثبات نداشته و وابسته به وضعیت مسکن و شرایط اقتصادی کشور است و شهرداری نمی‌تواند بودجه ثابتی را بر اساس آنها پیش‌بینی کند. فروش تراکم ساختمانی، تثبیت تجاری، تخلفات ساختمانی و صدور پروانه ساخت مهم‌ترین درآمدهای ناپایدار هستند و دریافت عوارض نوسازی توسعه عمران و عوارض مشاغل، عوارض پسماند و عوارض خودرو نیز از سرفصل‌های درآمدهای پایدار به شمار می‌روند که در مجموع منابع درآمدی شهرداری محسوب می‌شوند. اخذ عوارض از بزرگراه‌ها در کشورهای بزرگ دنیا مرسوم است و با نصب سنسورهایی در جلوی خودرو و شارژ کردن مبلغی، امکان پرداخت عوارض با هر بار تردد از این معابر وجود دارد و در صورت اتمام اعتبار به وسیله پیامک به تلفن همراه حساب به صاحب وضعیت خودرو اطلاع رسانی می‌شود.

وقتی شهر پارکینگ می‌شود

چند سال است موضوع اخذ عوارض از ترددکنندگان در اتوبان‌ها و بزرگراه‌های کشور از سوی مدیریت شهری در شورای شهر مطرح شده است، اما این امر تاکنون به سرانجام نرسیده است. این مقوله که شهرداری به دنبال درآمدهای پایدار باشد چندان دور از ذهن نیست و باید مسئولان شهری بتوانند شهر را با درآمدهای پایداری اداره کرده و وابستگی هزینه‌ها و سرمایه‌گذاری‌های شهرداری به فروش تراکم و ساخت و ساز را به حداقل برسانند. با توجه به شرایط موجود در کلانشهر تهران باید تا حد ممکن ساخت و سازها را متناسب با طرح جامع و متناسب با طرح‌های بالادستی موجود و همه جوانب برای کلانشهر تهران مدنظر قرار داد. حال این سوال مطرح است که آیا درآمد پایدار از طریق عوارض می‌تواند پاسخگو هزینه‌ها باشد یا خیر؟ در این راستا باید مدیریت شهری با اعمال سیاست‌های کارشناسی شده به دنبال تردد کمتر و خدمات در دسترس به شهروندان باشد. در شرایط موجود با توجه به زیرساخت‌ها ارائه هر دو امکانات در کنار یکدیگر موثر نیست. چون بخش قابل توجهی از اقدامات در مدیریت شهری در طول ۱۰ سال گذشته بیشتر نمایشی بوده و اغلب اقدامات کلیشه ای در دستور کار قرار گرفته است. در این سال‌ها بیشترین سرمایه‌گذاری برای توسعه آزادراه‌ها و مسیر تردد خودروها صرف شده است. این گونه اقدامات نمایشی در دولت گذشته باعث شده تا امروز بیشتر خیابان‌های شهر برای تردد خودروهای تک سرنشین مهیا و کل شهر به یک پارکینگ بزرگ تبدیل شود.

لزوم توجه به توسعه حمل و نقل عمومی

باید در وهله نخست خدمات تردد و حمل و نقل عمومی و به ویژه حمل ونقل پاک گسترش یابد تا این امور از سوی خطوط مترو به طور کامل اجرا شود. در این وضعیت باید شهروندان بتوانند در هر نقطه از شهر به فاصله ۵۰۰ تا هزار متر به وسایل حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشند. باید هر چه سریع‌تر راه اندازی ایستگاه‌های مترو و خطوط ال آر تی (قطار‌هایی با سوخت پاک) در محلات قدیمی و اماکن پر تردد شهر به شکل جدی در دستور کار قرار گیرد. در این راستا می‌توان استفاده از خودروها، تاکسی‌ها و موتور سیکلت‌های برقی را به شکل گسترده در شهر گسترش داده و استفاده از حمل و نقل به ویژه اتوبوس را در شهر تهران افزایش داد. فقط در چنین شرایطی می‌توان سختگیری‌های جدی را برای تردد خودروها اعمال کرد. در صورت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی به نسبت بخش قابل توجهی از شهروندان امکان دسترسی به وسایل حمل و نقل عمومی را نداشته و به این ترتیب محدودیت و معذوریت جدید برای شهروندان بروز می‌کند. بنابراین یک طرح جامع، همه جانبه و با همکاری همه دستگاه‌ها به ویژه شهرداری در قالب یک برنامه میان مدت زیرساخت‌ها را مهیا می‌کند و در صورت آماده سازی زیر ساخت‌ها نه تنها عوارض آزادراه‌ها بلکه امکان استفاده از خودرو شخصی نیز کاهش می‌یابد. برای مثال اگر استفاده از خودروهای شخصی برای شهروندان مقرون به صرفه نباشد و از سوی دیگر امکان دسترسی به وسایل حمل و نقل عمومی برای تردد شهروندان ایجاد شود می‌توان نسبت به اخذ هزینه از تردد کنندگان در اتوبان‌ها و بزرگراه‌های شهر تهران اقدام کرد، اما هم اکنون به دلیل نبود زیرساخت‌های مناسب چنین اقدامی چندان به صلاح شهروندان و مسئولان شهری نیست.

بازبینی در فرهنگ تردد در کلانشهرها

اتوبان‌ها و آزادراه‌های شهر تهران در ساعت پر تردد به یک پارکینگ بزرگ تبدیل می‌شوند. اگر تصمیم گیران در شهرداری به جای احداث اتوبان‌های حکیم و صدر هزینه آن را برای احداث مترو صرف می‌کردند به نسبت امروز سخت گیری‌هایی درباره تردد در اتوبان‌ها مناسب بود، اما در شرایط کنونی نمی‌توان چنین اقداماتی را در دستور کار قرار داد. در ضمن اگر در چهار سال اخیر نیز احداث دو خط دیگر از ایستگاه‌های مترو در دستور کار قرار می‌گرفت به نسبت وضعیت تردد در شهر تهران به این شکل نبود، چون دسترسی به مترو در همه نقاط شهر به ویژه در نقاط پر تردد چندان مهیا نیست و به نسبت نمی‌توان فقط از شهروندان انتظار همکاری در رفع مشکلات شهری را داشت. قطعا طرح باید به شکل گام به گام پیش رفته و قبل از اخذ هزینه تردد در بزرگراه‌ها باید مشکلات موجود را برطرف کرد. برای مثال در شهر تهران هیچ نیازی به تراکم فروشی وجود ندارد. در اصل تراکم‌فروشی به دلیل ناتوانى و بی برنامگی در سطوح مدیریتی بروز می‌کند. باید با شیوه‌های مدیریت، پیشگیری و برنامه‌ریزی پایدار به ارتقای کیفیت خدمات پرداخت و از سوی دیگر به ارتقای کمیت اقدامات انجام شده توجه داشت. این گونه اقدامات می‌تواند بهره برداری را در تمام سطوح شهری و کاهش هزینه‌ها در حوزه‌های مختلف را در پی داشته باشد. بنابراین می‌توان با استفاده از ظرفیت رسانه‌ها، مطبوعات، به کارگیری شخصیت‌های علمی و عملکرد کارشناسی شده، ‌همکاری شورا و شهرداری، بستر مداخله منطقی و شناسایی مسائل مربوط به مدیریت شهری را در دستور کار قرار داد. امید است شوراهای آینده، شوراهای برنامه محور و مدیریت‌های شهری هم مبتنی بر استراتژی و برنامه میان مدت و بلند مدت بتوانند مسائل شهری را به شکل استاندارد، کارشناسی شده و همه جانبه پیش ببرند. مدیریت شهری در حل مساله ترافیک می‌تواند با اتخاذ برنامه‌های میان مدت و توسعه حمل و نقل عمومی عملکرد قابل قبول و مناسبی ارائه دهد.

* عضو شورای شهر تهران



نظرات:

برای ارسال نظر جدید ابتدا باید وارد سایت شوید